全新第三代荣威RX5超混eRX5性能试驾初体验

　　自6月11日启动盲订以来，全新第三代荣威RX5/超混eRX5凭借“两大首创 三大进阶”的硬核实力，热度持续提升。

　　最近，我参加了在天马赛车场举办的一次性能试驾会，通过赛道体验与近距离品鉴，体验到全新第三代荣威RX5/超混eRX5的澎湃动力、超感驾控与极致体验。

　　首先，了解一下全新第三代荣威RX5/超混eRX5的车身尺寸：长4655mm*宽1890mm（同级最宽）*高1655mm（加装行李架后高1664mm），轴距2765mm（同级最大）。

　　我的测试车是全新第三代荣威超混eRX5，这款车在全新1.5T VTGI缸内直喷涡轮增压发动机基础上，加入超级电驱EDU G2 Plus，实现10挡变速，带来最大马力432Ps和最大综合扭矩570N·m，造就了“超快、超顺、超稳、超智”的混动表现。

　　本次试驾主要有三个项目，直线百公里加速、蛇形绕桩，还有一个神秘项目，留在最后揭晓。

　　官方宣布的平均成绩是6.9秒，同组一位媒体老师测试出的最好成绩是6.7秒，据说有人实测的成绩可达5.9s。我们测试了三次，成绩差强人意，最好的成绩也在7秒以上。

　　教练告诉我，影响成绩的原因很多：第一，加速时迟滞，油门没有踩到底。第二，与车辆本身的状态也有关系，比如，我们的车辆已经被其他媒体测试了多次，轮胎温度过高，影响了性能。

　　全新第三代荣威RX5/超混eRX5，转弯直径更小，只有11.5m，带来良好的转弯通过性。而且，它具有运动型的转向比设定，转向更为灵敏，操控更加精准轻便。

　　其配备的高阶转向DP-EPS，齿条助力，实现优异的转向感觉，提供高刚性和出色动态性能。由于动力总成布置下降、底盘降低、整车、重心降低，使得侧倾减小，从而带来更好的操控性能。平衡且安全的前后轴调校，使车辆在弯中均衡地发挥前后轮的抓地力，使车辆拥有更高的过弯极限及稳定性。

　　最后一项测试，把一枚硬币立在中控台上方，启动引擎后，看怠速状态下，硬币是否倒下。

　　据说所有参与测试的媒体，都能一次最多两次就能成功。这当然得益于全新第三代荣威RX5/超混eRX5优异的NVH表现。

　　一方面，通过发动机本体结构的加强，和曲柄连杆机构的轻量化设计，以及正时罩盖和燃油系统等关键部位声学包裹的应用，辅以更精细的标定优化，声功率级怠速噪声达到了国际领先水平。

　　另一方面，减振隔音、吸收噪音“双管齐下”，从源头和路径上，针对发动机振动以及声音品质、整车风噪、整车路噪、零部件噪声等高感知区域，进行创新性设计，并采用业内首创多层减震隔音与高倍率吸音设计，怠速状态下噪音低于36分贝，静音效果媲美电动车。

　　据了解，全新第三代荣威RX5/超混eRX5的动态NVH表现也很不错。加速噪声优于行业平均水平1-2dB, 加速振动设计优于行业平均水平高达0.07m/s²。当车速达到120km/h，车内前、后排语音交流的清晰度仍可达到75%以上。

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